Экономическая интеграция Казахстана на великом шелковом пути
Идея о совместном строительстве экономической зоны Шелкового пути была озвучена в сентябре 2013 года в Астане председателем КНР Си Цзиньпином. Аналитики позже оценили его предложение, как геополитический проект Пекина, который был разработан в форме некого ответа на существующие в Центральной Азии интеграционные программы со стороны России или США. Инициатива Китая представляет интерес для Казахстана с точки зрения экономической составляющей и возможности развить транспортно-логистическое сотрудничество. Помимо этого, само наличие долгосрочной стратегии Китая в регионе позволит Центральной Азии сохранить и даже повысить интерес со стороны мировых держав. Другой аспект, который является привлекательным для Казахстана, заключается в возможности расширить культурно-гуманитарное сотрудничество.
Текущая мировая геополитическая турбулентность, пересекающиеся центробежные и центростремительные процессы в международных отношениях и новые подходы к безопасности вынуждают взглянуть по новому на регион Центральной Азии. Впервые Центральная Азия появилась как отдельный регион в работах географа Александра фон Гумбольта в 1843 г. С точки зрения современного геополитического анализа этот регион именуется Хинтерландом, т.е. зоной, удаленной от Римланда (береговая территория) и Хартланда, который по версии ХалфордаМакниндера совпадает с Российской Южной Сибирью. Что касается Великого Шелкового пути, это название также было предложено немецким ученым Фердинандом Рихтгофеном в 1877 году [2].
Исторически регион являлся важным коридором между Восточным Средиземноморьем, Индией и Китаем, Персией и Кавказом. XIX век был связан противоборством между Российской Империей и Англией за сферы влияния в Центральной Азии. Англосфера, представленная США и Великобританией вместе с младшим партнером в лице стран ЕС изменила тактику, но не стратегию. Метод «умной силы», который сочетает в себе как жесткие методы от военного вмешательства до экономических санкций, так и мягкий подход, основанный на гибкой дипломатии и гуманитарных программах, в последние годы достигал своей цели, подрывая возможность выработки собственного пути развития для стран Центральной Азии, особенно тех, которые ограничены в природных ресурсах и не имеют развитой инфраструктуры. Китай также заинтересован в умиротворении региона, для того, чтобы обезопасить транзитные пути для энергоресурсов по пути. Пекин удачно перехватил нарратив о Новом шелковом пути и использует эту концепцию для обеспечения своих интересов. Еще в 1985 г. совместно с Пакистаном был реализован проект Каракорумского шоссе, а в 1995 г. подписано соглашение между Пакистаном, Китаем, Казахстаном и Киргизией. Пекин умышленно проводит диверсификационную политику в области создания транспортных коридоров. На настоящий момент есть три пути в Европу из Китая: 1) транссибирская железная дорога (13 000 км. от границы с Россией до Роттердама); 2) морской путь из порта Ляньюньган до Роттердама (10 900 км.) и 3) маршрут Шанхай-Роттердам (15 000 км.). Новым направлением, над которым работает Китай является скоростное шоссе Азия-Европа и несколько проектов объединенным названием «программа континентальных мостов», которые свяжут Китай с Евразией, Восточной Европой и Средиземноморьем . Иными словами, идет противостояние между попытками Китая возродить исторический Шелковый путь в новой версии и инициативой под руководством США, которая основана на идее фритредейства с соответствующими геополитическими императивами.
На сегодняшний день, основными вызовами транспортно-логистической системы РК являются транснационализация мирового рынка, наращивание экспортного и транзитного потенциала РК и налаживание роста конкурентоспособности альтернативных маршрутов. Основа повышения эффективности производственно- экономической деятельности Казахстана заключается в усилении интермодальности системы, усложнении цепочек поставок, диверсификации экономики и обеспечении недискриминационного доступа казахстанской продукции на глобальные рынки. Казахстан занимает геостратегическое положение в Евразии, обладая доступом как к близлежащим, так и отдаленным рынкам. Это диктует вызов для развития транспортно-логистической системы. Важным шагом на пути к этой цели стало решение Казахстана возродить маршрут Великого Шелкового пути. Для этого созрели все условия и существуют такие предпосылки, как бурное развитие транзитного потока между Азией и Европой, где на долю КНР приходится 50% товарооборота, разработка единой транспортной стратегии («Большой скачок») и Программы ускоренного развития западных провинций КНР «Go West», а именно Синьцзян-Уйгурского автономного района, ускоренное развитие западных провинций Китая. Известно, что в 2010 году объем торговли между ЕС и КНР составил более 526 млрд. долларов США. Доля Казахстана при этом сравнительно мала. Учитывая то, что Казахстан выступает узловым пунктом соединения Евразии со Средним Востоком, необходимо создать все условия для развития «Нового Шелкового пути» [3]. Основной шаг к восстановлению маршрута Шелкового пути — развитие казахстанского транзита. В связи с чем на сегодняшний день при выборе стратегических маршрутов одним из актуальных является маршрут зоны Таможенного Союза, создание транспортно-логистической базы для развития хозяйственных связей внутри Единого экономического пространства (далее — ЕЭП). Здесь наиболее перспективным является создание объединенной транспортно-логистической компании (далее ОТЛК). Важным элементом реализации ОТЛК является создание общего рынка транспортных услуг, единой транспортной системы и реализация транзитного потенциала стран — членов ЕврАзЭС. Необходимо обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна» в отношении контейнеропригодных грузов на всем пространстве ЕЭП, функционирование и развитие ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Таможенного союза, проводить модернизацию и обеспечивать развитие ключевых транспортных активов стран ЕЭП.
Основной грузопоток по «Новому Шелковому пути» будет осуществляться с Востока на Запад. Западные и центральные провинции Китая находятся на прямом ж/д сообщении с ЕС по ж/д маршруту через станцию Достык. На сегодняшний день доставка грузов в Европу по ж/д в среднем в 2–3 раза быстрее чем по морю, что является значительным конкурентным преимуществом для транспортировки товаров критичных к скорости доставки до прилавка или сборочного производства. Кроме того, транспортная инфраструктура Восточного Китая (ж/д сообщение с морскими портами, речное сообщение по Янцзы) сильно перегружена, что ведет к увеличению времени на перевозку грузов из Западных и Центральных провинций по морю [4]. В результате проекта «Новый Шелковый путь» должны участвовать игроки всех форм собственности. Правительство РК утвержден Комплексный план мероприятий по реализации проекта «Казахстан — Новый Шелковый путь». МТК определен общим координатором для реализации задач по развитию транспортно-логистической системы, АО «НК «КТЖ» определен логистическим оператором. АО «НК «КТЖ» — база для формирования мультимодального логистического оператора транснационального масштаба с полным спектром активов и компетенций, способная интегрировать всю цепочку доставки. Также, Национальная компания является посредником между бизнес-структурами и государственными органами по решению возникших вопросов и проблем.
В целях комплексного подхода к решению поставленной Главой Государства задачи постановлением о становлении Казахстана как торгового-логистического делового хаба региона, а также для соблюдения баланса интересов субъектов всех транспорта создан Союз транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» (далее — Союз). Союз создан для объединения общественных транспортных ассоциаций, транспортных логистических центров, предприятий авто, авиа, морского и железнодорожного транспорта Казахстана. Одной из задач Союза является взаимодействие с государственными органами и прежде всего с Министерством транспорта и коммуникаций РК. В мае 2013 г. Союзом транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» был подписан План совместных действий между Союзом и Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, который основывался на Книге Проблем всех видов транспорта, сформированной Союзом в декабре 2012 г. Это механизм системной обработки проблем, сбор информации, требующей государственного реагирования, текущий мониторинг проблем и их факторный анализ с выносом в рабочие органы Союза для причинно-следственного выяснения и необходимых рекомендаций по кадровым, нормативным и организационными решениям. Данные материалы систематизируются для проведения комплексного анализа необходимости внесения в нормативную базу соответствующих изменений и разработки новых нормативных актов. Лишь такой скурпулезный подход послужит основой доверия к действиям бизнес-структур в транспортно-логистической сфере, придаст уверенности потребителям и грузоперевозчикам в надежности их услуг на рынке.
Касательно проблем морского транспорта отмечается необходимость введения Морской администрации порта, необходимость совершенствования отраслевого законодательства и приведение его в соответствие с международными требованиями, всестороннего изучения перевозки транспортных грузов от речного порта Атырау до Азовского моря и Центральных регионов России и обратно, с учетом сроков и стоимости перевозок, специализации судов и сроков навигации, отсутствие государственного регулирования в морских портах РК, отсутствие как системы дальней идентификации и контроля местоположения судов (LRT). Вместе с тем, подготовка кадров в ВУЗах Казахстана требует доработки, соответствия с международным уровнем и создания в Актау центра по подготовке профессиональных кадров для морского транспорта. Сдерживающим фактором является отсутствие страны в «белом списке», согласно Конвенции ИМО, дающий право готовить специалистов для морского транспорта в Казахстане [5]. При этом существуют проблемы подготовки кадров и в гражданской авиации, финансирования внедрения международных авиационных стандартов «E Freight», обеспечения поставки топлива всем аэропортам Казахстана без посредников и поддержки конкурентоспособности РК на рынке обслуживания международных грузовых авиаперевозок. Особую обеспокоенность казахстанских компаний вызывает принятие Коллегией Евразийской экономической комиссии документов, ограничивающих конкурентоспособность республики, связанных с ввозом и транзитом товаров и поступающих с территории Таможенного Союза на территорию Республики Казахстан.
Актуальными являются становление казахстанского бренда автомобильных перевозчиков, серьезность проблем автомобильного транспорта в инфраструктуре и насущность решения этих проблем, в частности, вопрос защиты рынка международных автомобильных перевозок. Не обеспечивается эффективный транспортный контроль за автотранспортными средствами, следующими в Казахстан. Следовательно, казахстанский рынок транспортных услуг захватывается иностранными операторами, нарушаются принципы добросовестной конкуренции, что наносит значительный социально-экономический ущерб стране. В целях защиты национального рынка автомобильных перевозок Комитету транспортного контроля МТК РК необходимо принять меры по усилению контроля за проездом всех иностранных транспортных средств через территорию РК. Особую озабоченность вызывает конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков. Парк подвижного состава находится в неудовлетворительном состоянии, так как с 2009 года практически не обновлялся. Это связано с тем, что Евразийской экономической комиссией были отменены нулевые таможенные пошлины на приобретение грузовых автомобилей из третьих стран. В то же время, другие страны Таможенного Союза (РФ, Республика Беларусь) не прекращали обновлять автотранспортные средства. Сегодня количество автомобилей в России — 30 000 автомобилей; в Белоруссии — 11 700 автомобилей; в Казахстане — 10 000 автомобилей. Исходя из приведенных данных очевидно, что в Белоруссии количеств автотранспортных средств больше чем в Казахстане. Хотя, до 2009 года положение было наоборот. Это также связано с тем, что в 2009 году, Указом Президента Белоруссии были восстановлены нулевые таможенные ставки на покупку транспортных средств из третьих стран. С целью обновления и пополнения подвижного состава отечественных автотранспортников на международных перевозках требуется принятие аналогичных мер по государственной поддержке [7].
Среди проблем железнодорожного транспорта отмечается отсутствие на территории Казахстана уполномоченного органа по освидетельствованию технического состояния контейнеров, неточность методики расчетов стоимости и составу услуг, сроков работ по перегрузу и необеспечения сохранности перевозимых грузов, задержки при подаче вагонов под погрузку. Как результат успешного реформирования железнодорожной отрасли является привлечение транзитных грузов путем пилотных пропусков контейнерных поездов по направлениям «Восток-Запад», в результате которых в текущем году запущены регулярные контейнерные поезда по маршрутам «Чэнду-Лодзь», «Ухань — Пардубице», и в частности грузы контейнерного поезда «Чунцин-Дуйсбург» оформление которых теперь занимает 1,5 часа через станцию Достык, запущена система электронного взаимодействия между КТК МФ РК и АО «НК «ҚТЖ» в рамках инструмента «Достык — Зеленый коридор» и «Электронный поезд» (процедура предварительного информирования о грузах). Важно отметить преимущества «Электронного поезда», такие как быстрая скорость передвижения, выполнение грузоперевозок в требуемые сроки. Все это показатели высокого уровня стабильности и сервиса, что само по себе вызывает большой интерес и доверительное отношение грузоотправителей. К числу инструментов по решению проблем относятся: создание рабочих групп в формате Круглых столов по регионам, совещаний, вынесение и обсуждение проблемных вопросов, последующее систематизирование их в протоколах, открытие Корпоративного Фонда «KAZLOGISTICS», ведение транспортно-логистического журнала «Транс Logistics» и информационно-аналитического портала «www.kazlogistics.kz», где размещается Общественный центр «НАРОДНЫЙ КОНТРОЛЬ НА ТРАНСПОРТЕ» для прозрачного проведения публичных слушаний, разбора спорных вопросов по всем видам транспорта, возможность прямого доступа клиентов и всех участников транспортно-логистического процесса для обращения в Союз, по вопросам нарушений или бездействия компетентных государственных органов; проведение скрытых исследований рынка по принципу «MISTERY SHOPPING», разработка и периодическое обновление Книги проблем для каждого вида транспорта, где отражаются все текущие вопросы в развитии транспорта, влияющие на возникновение этой проблемы факторы, пути решения и ответственные лица.
Еще одной площадкой для продвижения идеи «Нового Шелкового пути» является инфо-коммуникативная платформа G-Global, которое имеет стратегического значение для объединения инициатив Главы Государства в единый «Мегапроект». В рамках данного глобального проекта, возрождение «Нового Шелкового Пути» является весьма практичным инструментом для интеграции различных стран Европы и Азии, где Казахстан заинтересован не просто в развитии транспортно-логистической инфраструктуры, но самое главное в создании возможности для стран Европы и Азии в эффективной торговле и обмене через «Новый Шелковый Путь» [6]. Идея «Нового Шелкового пути» находится в постоянном поиске и диалоге. Перспективы скоростных контейнерных линии Восток — Запад и Международные автомобильные перевозки». Проведение форума послужит открытой площадкой для взаимодействия с международными игроками. Это возможность презентовать транспортно-логистический потенциал страны, с отражением проблем и путей их решения, что вызовет доверие к маршруту, технологиям и менеджменту. Общая концепция возрождения статуса шелкового пути в Казахстане базируется на установлении глобального доверия к проекту «Новый Шелковый путь». Цели можно добиться лишь объединив усилия всех участников, работая как единое целое. Концентрация сил, послужит основой для наращивания транзитных грузопотоков и признания мировым сообществом Казахстана как основного логистического хаба Центральной Азии. В единстве — сила!
