Общая характеристика транспорта. Исключительно важную роль в мобилизации огромных ресурсов Казахстана играет разные виды транспорта, народнохозяйственное значение которого обусловлено следующими основными факторами: — огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, с севера на юг — почти на 1700 км; — большая дальность перевозок грузов в Казахстане, которая почти равна среднему показателю по СНГ; — характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния — это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.); — транспортно-географическое положение Казахстана, через который идут мощные потоки транзитных грузов.
Транспорт обеспечивает связь между отраслями народного хозяйства, между производителем и потребителем. Чем более развита транспортная сеть, тем быстрее доставляются грузы к местам назначения, что способствует ритмичному функционированию производства. Благодаря транспорту развивается и международное разделение труда. Транспорт, как вид отрасли народного хозяйства подразделяется на железнодорожный, автомобильный, городской электрический, трубопроводный, водный и воздушный транспорт. Транспортная система Казахстана в настоящее время представляет собой комплекс, в который входит: более 115 тыс. км. автодорог с твердым покрытием; около 14,4 тыс. км железных дорог общего пользования; 7,4 тыс.км подъездных путей промышленных предприятий; тысячи километров трубопроводных магистралей для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов; около 4 тыс. км речных путей, тысячи железнодорожных станций, десятки крупных портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и.т.д. Доля транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в ВВП страны составляет- 10-12%. Каждый вид транспорта имеет свою сферу выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности расстояния перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних перевозках. На небольших расстояниях автомобильный транспорт обеспечивает меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Особенно выгоден автотранспорт при перевозке скоропортящихся грузов на короткие расстояния. Трубопроводы наиболее эффективно используются при больших потоках нефти, газа и нефтепродуктов. Расчеты показывают, что стоимость сооружения 1 км трубопровода в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности. Транспортный потенциал Республики Казахстан, несмотря на недостаточный уровень его нынешнего развития, очень высок. Выгодное геостратегическое положение, обширное воздушное пространство, территория, имеющая в основном равниный характер, дают возможность прокладки кратчайших воздушных и сухопутных транспортных магистралей мирового значения. Задача состоит в том, чтобы использовать это с наибольшей выгодой в интересах народа Казахстана.
Транспортная система государства как краеугольный элемент инфраструктуры экономики является одной из основ ее экономического развития. Доставшиеся в наследство от бывшего СССР транспортно-коммуникационные линии преимущественно были ориентированы на обслуживание экономической структуры единого народно-хозяйственного комплекса СССР. Между тем транспортно-коммуникационная система страны слабо ориентирована на обслуживание внутренних региональных и межгосударственных перевозок. В развитии транспортно-коммуникационной системы в настоящее время существуют следующие проблемы: — общая неразвитость транспортной инфраструктуры и высокие транспортные издержки; — отсутствие четкой и сложенной ремонтно-заводской базы и самостоятельного материально-технического обеспечения; — преобладание в грузоперевозках железнодорожного транспорта; — изношенность и плохое качество шоссейных и автомобильных дорог и автопарка; — уменьшение доли национальных авиакомпаний в грузовых и пассажирских перевозках; — недиверсифицированность внутреннего трубопроводного транспорта; — низкая конкурентоспособность транспортных предприятий республики; — отсутствие свободного доступа к глобальным морским коммуникациям.
В правовом демократическом государстве нормативно-правовой базой регулирования транспортного процесса должны стать законы, принимаемые высшим органом народовластия, где, на наш взгляд, целесообразно выделить следующие направления: — технико-технологические требования к транспорту должны обеспечить транспортные услуги приемлемыми, надежными и комфортными, при условии обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов, окружающей среды; — правовая основа должна обеспечить баланс интересов производителя и потребителя транспортных услуг путем построения системы социально-приемлемых цен на услуги транспорта и обеспечения прибыльности транспортной деятельности для производителя, а также интересов общества в целом; — разработка механизма разрушения монополии на предоставление транспортных услуг, т.е. создание широкой конкуренции на рынке транспортных услуг для возможного их выбора. При проведении разгосударствления транспорта был определен узкий круг объектов транспортного комплекса, остающихся в собственности государства. Это магистральный железнодорожный транспорт, водные пути, воздушное пространство, система управления движением и ряд других.
Основными направлениями государственного управления транспортом будут: — поощрение конкуренции; — создание рынка транспортных услуг; — защита интересов государства; — приоритетное развитие отрасли.
Четко разграничены функции государственного и производственно-хозяйственного управления. Государственное управление осуществляется методами правового обеспечения, налогового обложения, лицензирования, ценообразования, инвестиционного обеспечения. В январе 1998г. подписано Соглашение о формировании Транспортного Союза между Россией, Казахстаном, Беларусью, Киргизией, который открыт для присоединения других стран СНГ. Задачами Союза являются: — контроль за въездом и выездом всего транспорта, включая транспортные средства из стран, не являющихся участниками Соглашения; -проведение согласованной налоговой и тарифной политики; — создание общей системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и статистики. Координация деятельности сторон возложена на Интеграционный комитет.
В Стратегии индустриально-инновационного развития Казахстана в области транспорта ставится задача по максимальному развитию транспортного потенциала страны. Глобализация экономических процессов обуславливает необходимость организации международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана, которые будут расширяться в трех приоритетных направлениях: — Россия, страны Европы и Балтии; — Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; — Республики Средней Азии, Закавказья, Иран и Турция.
Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Особое место в системе транспор-тно-коммуникационного комплекса страны занимают два узла, расположенных на международных транспортных коридорах. Это железнодорожный узел «Достык» на Востоке и морской торговый порт Актау на Западе страны. Цель развития транспортного комплекса заключается в эффективной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок и оказание широкого набора транспортных услуг их пользователям.
На период до 2015 года работы по трансформации транспортной системы в состояние, отвечающее международным стандартам и потребностям страны, будут идти в направлении: — улучшения конфигурации железнодорожной сети, включая строительство новых железнодорожных линий, развитие промышленной базы для производства и ремонта подвижного состава, совершенствование железнодорожной тарифной системы; — активизации работы над проектами новых экспортных трубопроводов для транспортировки нефти и газа, расширения существующих трубопроводных систем, создания нового магистрального экспортного нефтепровода, введение в эксплуатацию которого прогнозируется на период после 2010 года; — строительство, реконструкция и расширение автодорожной сети; — развитие авиационных перевозок, включая стимулирование конкурентной среды и активное привлечение иностранных инвестиций; — создание новых международных транспортных коридоров и привлечение транзитных перевозок; — заключение соглашений с иностранными государствами о транспортном сотрудничестве; — развитие мультимодельных транспортных систем; — развитие морского транспорта на Каспийском море и речного транспорта.
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, он выполняет почти до 70% грузооборота всех видов транспорта общего использования. По эксплуатационной длине железных дорог республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. Однако, густота железных дорог на территории Казахстана довольно низкая и не удовлетворяет потребности республики. В 1958 году на базе Туркестано-Сибирской железной дороги была создана самая крупная в СССР Казахская железная дорога, которая в 1976 году в целях повышения эффективности использования железнодорожного транспорта была разделена на 3 дороги — Алматинскую, Западно-Казахстанскую и Целинную.
С приобретением суверенитета и переходом на рыночные отношения на железнодорожном транспорте произошли структурно-организационные изменения. В феврале 1997 г. было создано Республиканское Государственное Предприятие (РГП) «Казакстан Темір Жолы» в составе 23 дочерних предприятий, из которых эксплуатационной деятельностью (перевозкой грузов и пассажиров) занимались 12. Для дальнейшей оптимизации структуры управления перевозками РГП «Казакстан Тем)»р Жолы» разделен на — Акмолинскую, Алматинскую, Западную, Сары-Аркинскую и Туркестанскую железные дороги. Ныне проведена большая работа по реструктуризации РГП «Казахстан Темір Жолы», которая стала Национальной компанией «Казакстан Темір Жолы» в ней созданы: — самостоятельное государственное предприятие «Магистральные железные дороги Казахстана»; — акционерные компании «Пассажирские перевозки» и «Грузовые перевозки»; — лизинговые компании, которым будет передана часть грузовых вагонов РГП «Қазақстан Темір Жолы».
В инфраструктуре транспортного комплекса Республики железнодорожные перевозки занимают монопольное положение. Железнодорожные линии, их прохождение по той или иной территории, качество или стоимость перевозок — оказывают существенное влияние на региональное и отраслевое экономическое развитие. В послании Президента Республики Казахстан «Казахстан — 2030» сказано: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию».
В связи с этим Национальная программа развития железнодорожного транспорта предусматривает два приоритетных направления: — реализация проектов по созданию Трансазиатской и Евроазиатской железнодорожных магистралей; — строительство новых железных дорог внутриреспубликанского использования.
Важной проблемой является создание внутренней сети железных дорог. Специфика железнодорожного транспорта, требующая больших объемов капитальных вложений, которые не приносят моментальной прибыли, делает проблематичной инвестиции в отрасль. Однако, необходимость дальнейшего развития производительных сил страны требует строительства новых железных дорог внутриреспубликанского использования.
Так, строительство железнодорожной линии Донское — Краснооктябрьское протяженностью 375 км позволит соединить центральную и западную железнодорожные системы, а также регионы, кратчайшей трассой, которая будет проходить по территории республики. Разработан проект строительства железнодорожной линии Чарская — Усть-Каменогорск протяженностью 142км, что создаст кратчайший железнодорожный выход из Восточного Казахстана в другие регионы страны по внутренней сети железных дорог.
Актуальным является строительство линии Аркалык — Жезказган — Кызылорда, что позволит решить целый ряд государственных задач. Это надежное транспортное обслуживание депрессивных регионов, превращение тупиковых линий в транзитные и эффективное использование природных ресурсов этих регионов.
Если продлить участок железнодорожной линии Макат — Индер до российской станции «Александров Гай», то расстояние перевозок из западных регионов Казахстана на Поволжье сократится в 2 раза. В отдаленной перспективе строительство линии Ералиево — Бекдам -Туркменбаши откроет выход через Туркмению на Иран, что повысит международную значимость транспорта Казахстана. С учетом роста интеграции в международном аспекте, расширения связей между Востоком и Западом усиливается необходимость организации трансконтинентальных и субрегиональных коридоров через территорию Казахстана. Территория Казахстана, при условии сочетания национальных грузопотоков с потенциальными транзитными, способна стать одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали. Особо важное значение для интеграции национальной экономики в мировое экономическое пространство, учитывая внутриконтинентальное расположение Казахстана, будет иметь расширение транспортных потоков по железной дороге из Китая, России, Среднего и Ближнего Востока и подключение к Европейским транспортным путям. Между Туркменистаном, Казахстаном и Ираном подписано Соглашение о строительстве новой магистрали, которую планируется пустить по восточному побережью Каспийского моря. Этот маршрут, во-первых, расширяет транспортные пути Казахстана, а во-вторых, расширяет транзитные возможности республики в связи с заинтересованностью России в данном проекте.
Усиление существующих транспортных линий Казахстана выдвигает ряд проблем, которые сводятся к следующим: — изношенность и большое выбытие парков вагонов, средств тяги и зависимость в этом от зарубежья при отсутствии собственного производства; — ограниченность собственных финансовых ресурсов и недостаточная научная обеспеченность отрасли; — недостаточное законодательно — правовое обеспечение защиты интересов и прав железнодорожного транспорта и национальных перевозчиков; — эффективное использование Петропавловского железнодорожного узла, через который идут грузопотоки Сибирь — Кавказ, Сибирь — Украина, Сибирь — Центр.
Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влияниям двух факторов: во-первых, это рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины, во-вторых, рост транзитных грузопотоков. Железнодорожный транспорт республики хорошо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республик. Так, перевозки грузов между областями Восточного и Северного Казахстана в основном осуществляются через районы России, между областями Центрального и Северного Казахстана -через Западную Сибирь. Урал, а иногда и через Южный Казахстан, что значительно увеличивает дальность перевозок и транспортные издержки.
Состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоколейных дорог. Важное значение имеет укрепление материально-технической базы железнодорожного хозяйства в целом, применение более совершенных средств тяги, удлинение приема отправных путей участковых станций и т.д. Ныне на долю энергетический тяги в общем грузообороте железнодорожного транспорта приходится около 49%, а более 51 % — на дизельную тягу.
В целях улучшения конфигурации железнодорожной сети Казахстана, специалисты выдвигают два варианта решения проблем. Первый -присоединение к крупным магистралям тупиковых линий, на долю которых приходится 1\3 железнодорожной сети республики. Второй — строительство новых железных дорог. Однако, при этом нужно учесть специфику размещения ресурсного потенциала Казахстана. Видимо полная ликвидация тупиковых линий вряд ли целесообразна, в республике будут активно осваиваться новые месторождения полезных ископаемых, сооружаться новые промышленные и другие объекты. Для своевременного обеспечения их связи с потребителями их продукции придется строить железнодорожные ветки. Строительство новых железных дорог, которые пройдут, в основном, по малообжитым районам, требует больших инвестиций. Поэтому необходимо научное обоснование количественных и качественных параметров развития производительных сил того или иного региона Казахстана на перспективу и увязки их с удельными капитальными вложениями в расчете на 1 км железных дорог. Реформирование железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики имеет ряд особенностей. Железнодорожный транспорт является наиболее фондоемким видом транспорта. Другая особенность в том что здесь необходима технологическая непрерывность всего производственного перевозочного процесса, тесные неразрывные связи деятельности сотен предприятий грузоотправителей и грузополучателей А это значит, что ни одно звено железнодорожного хозяйства, будь то какой-то участок пути, груз или пассажирский вагон, иное техническое средство не может функционировать по индивидуальным техническим технологическим, тарифным и другим параметрам. Исходя из этого реформирование собственности в этом виде транспорта — очень сложный процесс Магистральные пути и хозяйства, обеспечивающие их функционирование, целесообразно оставить в государственной собственности куда входит пять железных дорог республики, «Казахтрансзаводы» проектные и учебные заведения, объединение «Казжелездорснаб» и банк «Темирбанк». Координация деятельности этих структур осуществляется департаментом железнодорожного транспорта.
Поскольку железнодорожные магистрали Казахстана имеют свое продолжение в других республиках СНГ, то в пределах экономического союза следует иметь общую технико-нормативную политику в железнодорожном хозяйстве. Как известно, железнодорожная сеть Казахстана, кроме магистральной линии, имеет многочисленные подъездные пути, которые принадлежат разным предприятиям и организациям, ими содержатся и эксплуатируются. В этих хозяйствах возможно существование многообразия форм собственности: частной, акционерной и т.д. Но при этом обязательным условием является соответствие путей тупиковой линии соответствующим техническим нормам.
В Казахстане по народнохозяйственной значимости, после железнодорожного и трубопроводного, на третьем месте стоит автомобильный транспорт. Если железнодорожный транспорт существенное влияние оказывает на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок. В 2002 году парк автомобильного транспорта состоял из 204,6 тыс. грузовых автомобилей, 50,2 тыс. автобусов, 1057,8 тыс. легковых автомобилей и 37 тыс. специальных автомобилей.
Дороги и их инфраструктура в использовании автотранспорта имеют исключительно важное значение. Государственная программа развития автодорожной отрасли РК на 2001-2005 года, утвержденная указом Президента от 28 ноября 2001 г. за №730, предусматривает строительство, реконструкцию, реабилитацию и ремонт более 16 тыс. километров дорог. В этом же документе указывается на необходимость повышения уровня объектов придорожной инфраструктуры (СТО, АЗС, пункты питания и отдыха). В Концепции развития автодорожной сети РК на 2001-2008 годы выделены две группы объектов дорожного сервиса. Первая группа включает: — объекты, входящие в комплекс автомобильной дороги; — площадки кратковременной стоянки автомобилей; — автобусные остановки, автопавильоны; — аварийно-вызывная связь.
Вторая группа — это платные объекты сервиса, мотели, кемпинги, АЗС, СТО, терминалы и т.п. К сожалению, из-за отсутствия действенного контроля и регулирования со стороны государственных органов объекты дорожного сервиса появляются стихийно с нарушением Закона РК об автомобильных дорогах. Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети и автосервиса. В Казахстане не сложилась промышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему пополнения автопарка. В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау-Уральск и Актау-Жетыбай-Озень в Западном Казахстане; Караганда-Астана, Алматы-Караганда-Жезказган в Центральном Казахстане; Ленино-горск-Алматы-Шымкент в Восточном и Южном Казахстане. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.
Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях рынка. К началу экономической реформы в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности в автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобильном транспорте Казахстана выдвинула ряд проблем. Одна из них — убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности Казахстана перевозку пассажиров осуществляет 86 автобусных, 11 троллейбусных парков и 4 трамвайных депо, которые понесли большие убытки. Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: — введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на развитие общественного городского транспорта; — намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом; — в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта.
Однако, на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с ме ханизмами их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным.
Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского автотранспорта от грузового. Допускается дотирование пассажирских перевозок с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммуникаль-ным автопредприятиям, частным автохозяйствам, а также владельцам отдельных автобусов, согласно заключенным подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут дотироваться расчетно-технологическими центрами путем перераспределения общего дохода.
Важной проблемой является повышение эффективности использования грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин, что уменьшило государственный парк грузовых автомашин. В переходный период предполагается в государственной собственности оставить часть парка грузовых автомашин (10-12 тыс.) Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании и синдикаты, которые в свою очередь объединятся в предпринимательские союзы для коммерческой деятельности при сокращении производственной и юридической самостоятельности.
С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственно-акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок.
Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно-техническую и нормативно-организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики. Ныне в автомобильном транспорте доля государственной собственности составляет 33-35%, а частной — 65-67%. В этой отрасли приватизация практически закончилась в 1998 году. В настоящее время на автотранспорте возник ряд проблем: — разбросанность и распыленность действий приватизированных автопредприятий; — неконкурентоспособность национальных перевозчиков из-за отсутствия современных транспортных средств различных типов; — отсутствие собственной автомобильной промышленности, сильная экспортная зависимость; — неконкурентоспособность с железнодорожным транспортом из-за больших территориальных пространств республики и отсутствия современных скоростных автомагистралей во всей системе сервиса и терминалов на стыке с другими видами транспорта.
В условиях усиления международной интеграции будет продолжаться процесс формирования трансконтинентального автотранспортного коридора Европа — Кавказ — Азия через территорию Казахстана (проект ТРАСЕ-КА1). Будут продолжаться автоперевозки по международным маршрутам.
Крупными автомагистралями являются: — трасса Алматы — Урумчи (Китай) протяженностью 1050 км; — трасса Казахстан — Узбекистан — Туркменистан, которая дает выход к портам Ирана и Турции; — трасса Казахстан — Кыргызстан — Китай — Пакистан — Индия с выходам к портам Индийского океана.
По мнению европейских экспертов, транспортный коридор Алматы -Ашхабад — Красноводск — Баку — Поти способен стать для стран Центрально-Азиатского региона кратчайшим путем к морским коммуникациям. По мнению некоторых специалистов, автомобильные дороги, используемые для международного сообщения, тяготеют к трем основным направлениям: — Северное — на Россию и далее транзитом на страны Европы и Дальнего Востока; — Южное — на Китай и далее на страны Юго-Восточной Азии; — Южное — на страны Центрально-Азиатского региона и далее на страны Закавказья, Иран и Турцию.
Трубопроводный транспорт, который называют транспортом черного золота и голубого огня, является наиболее специализированным по сравнению с другими видами транспорта. Этот вид транспорта имеет важное значение для развития нефтяной и газовой промышленности и освобождает железную дорогу и водный транспорт от значительного количества перевозок, одновременно снижая транспортные издержки народного хозяйства. Затраты на сооружение 1 км трубопровода почти вдвое меньше затрат на строительство 1 км железной дороги и окупаются в очень короткие сроки в связи с низкими эксплуатационными расходами. Трубопроводный транспорт по объему грузооборота, начиная с 1993 г., вышел на второе место после железнодорожного транспорта.
В 2002 г. грузооборот трубопроводного транспорта, по сравнению с 1990 г., возрос в 3,4 раза и достиг 56,6 млрд.т/км, что составило 29,0% грузооборота от всех видов транспорта республики. Длина трубопровода республики в 2002 г. составила более 17тыс.км., что в 2,1 раза больше, чем в 1995 г. Наиболее крупные нефтепроводы: Омск-Павлодар-Шымкент, протяженностью по территории республики более 2000 км, Озень-Атырау-Самара — 1500 км, Озень-Жетыбай-Актау-141 км. и др.
По территории Северного Казахстана проходит участок Транссибирского магистрального нефтепровода Туймазы (Башкирия)-Омск-Иркутск. Через республику проходят мощные газопроводы Средняя Азия-Центр и Бухара-Урал, которые обеспечивают газом многие промышленные районы, находящиеся вблизи этих трасс. Для нужд народного хозяйства Казахстана действует газопровод Мубарек-Ташкент-Шымкент-Тараз-Алма-ты протяженностью — 1320 км.
С приобретением независимости и переходом к рынку потребности в нефтяных транспортных коммуникациях изменились, некоторые внутренние нефтепроводы стали международными и используются как экспортно-импортные линии на нефтеперерабатывающих заводах, ныне экспортные линии направлены на запад и север России. По нефтепроводу Омск-Павлодар-Шымкент нефть импортируется из России, а по линии Кенки-як-Орск и Атырау-Самара нефть экспортируется в Россию. Для увеличения пропускной способности нефтепроводов и увеличения объема экспорта нефти Правительство РК ведет работу в следующих направлениях.
Первое — в 1992 г. был создан Каспийский нефтепроводный консорциум с участием Казахстана, Омана и России. Был разработан проект строительства нефтепровода из Казахстана в порт Новороссийск через Став рополь. Оценочная стоимость проекта — 1 млрд. долл. США. Здесь еще предстоит проработать вопрос о заключении соглашения с Турцией о транспортировке нефти танкерами через проливы Босфор и Дарданеллы. Второе — существует концепция соединения центра Прикаспийского нефтяного месторождения Атырау с трубопроводной системой Шымкент-Павлодар через месторождения Кенкияк и Кумколь. Проект строительства системы закончен, утверждено его технико-экономическое обоснование. Цель строительства этой линии заключается в снижении объема поставок нефти из РФ и достижение энергетической независимости РК. Третье — строительство и присоединение Казахстана к транснациональным трубопроводам.
В Казахстане приоритетно будет развиваться трубопроводный транспорт экспортного направления, что связано с перспективой увеличения объема добычи нефти. В Стратегии индустриально-инновационного развития РК указано, что в перспективе добыча нефти из месторождений шельфа Каспия может достичь 150 — 200 млн. тонн нефти в год и держаться на этом уровне в течение 25-30 лет. В 1997 году создана Национальная компания «Казтрансойл» со 100% принадлежностью акций государству. В уставный фонд Компании переданы все магистральные нефтепроводы, которые перекачивают 95% нефти, добываемой в республике. В 2002 году две крупные компании «Ка-захойл» и «Казтрансойл» объединены в одну Национальную компанию «Казмунайгаз», которая оказывает ведущее влияние на экономику РК.
Компания за год провела значительную работу: — подтвердила коммерческое открытие месторождения «Кашаган»; завершила строительство нефтепровода Кенкияк — Атырау; — создала СП «КазРосГаз», что обеспечило выход казахстанского газа на европейский рынок. В 2003 году был введен в действие экспортный нефтепровод Тенгиз -Новороссийск в системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).
Особую заинтересованность Казахстан проявляет к расширению пропускной способности действующего нефтепровода Атырау — Астрахань — Самара. После реконструкции этого нефтепровода пропускная способность его увеличится на 40%. Планируется по этому нефтепроводу пропускать до 61 млн. тонн нефти в год, из них 45 млн. тонн нефти из Казахстана. Кроме экспорта нефти в Россию, по этой артерии можно присоединиться к магистральной трансконтинентальной трубопроводной системе «Дружба» с выходом на европейский рынок. Турция и США поддерживают проект строительства трубопровода Баку — Джейхан с подключением к нему энерго-экспорта из Казахстана.
Крупным потенциальным экспортным маршрутом является трубопровод, который открывает перспективу выхода казахстанских углеводородов на емкий рынок Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В июне 1997г. китайская национальная нефтегазовая компания приобретает 60% акций казахстанского АО «Актобнефть». Через два месяца было подписано Соглашение, по которому Китай примет активное участие в широкомасштабных нефте-газо-разработках и строительстве трубопровода Актобе — СУАР протяженностью около 3 тыс. км с ориентировочной стоимостью 3,5 миллиардов долларов. Помимо Китая, определенный интерес к данному проекту проявляет Япония, которая изъявляет желание участвовать в его финансировании. Нужно отметить, что строительство трубопроводов из Казахстана в значительной степени связано не только с чисто техническими и экономическими вопросами, но испытывает на себе влияние внутри- и внешнеполитической ситуации в развитых и сопредельных странах.
Анализ тенденции развития геополитической ситуации в Прикаспийском регионе показывает, что здесь пересекаются интересы развитых и развивающихся стран. К первым относятся США, Китай, Иран и Россия, а ко вторым — Казахстан, Азербайджан, Туркмения. Помимо этих стран на геополитическую ситуацию оказывают влияние и страны ОПЕК, так как они имеют большое влияние на формирование мировой нефтяной политики.
США свои геополитические интересы видят в недопущении усиления России и Ирана в регионе и создании режима благоприятствования для американских транснациональных корпораций. Иран не желает усиления в регионе России и США. Россия желает недопущения усиления влияния западных стран и США в этом регионе. А главным геополитическим интересом развивающихся стран является обеспечение экономического развития и национальной безопасности страны. Экономические интересы Казахстана и России по статусу Каспия и трубопроводным маршрутам при реализации имеют как плюсы, так и минусы.
За интеграцию Казахстана и России при освоении Каспия говорят такие экономические факторы как: — общая инфраструктура; — высокая экономическая рентабельность и быстрая окупаемость затрат; — наиболее близкие сроки осуществления проекта; — технологическая зависимость казахстанских НПЗ от Росси Против интеграции могут сыграть такие экономические факторы: — усиление экономической зависимости от России; — направленность российского маршрута на европейский рынок, где казахстанская нефть может оказаться неконкурентоспособной; — потенциальная возможность превышения предложения над спросом на европейском рынке нефти; — возможность затягивания российской стороной ввода в эксплуатацию нефтепровода из-за опасения резкого падения цен на нефть.
За и против совпадения интересов Казахстана и Ирана по статусу Каспия и маршрутам транспортировки углеводородов говорят такие факторы. Благоприятные условия: — прямой выход к Персидскому заливу казахстанской нефти; — самый экономически выгодный маршрут экспортного трубопровода в силу меньшей протяженности; — возможность замещения поставляемой на северные НПЗ Ирана нефти на терминалах Персидского залива; — возможность поэтапного финансирования проекта. Негативные условия интеграции Казахстана и Ирана по статусу Каспия заключаются в следующем: — возможность затягивания иранской стороной ввода в эксплуатацию проектов из-за опасения резкого падения цен на нефть; — высокая вероятность введения экономических санкции со стороны США и России.
Геополитические интересы Казахстана и Китая по строительству трубопроводов и маршрутам транспортировки нефти также имеют противоречивые аспекты. Положительные факторы, говорящие за интеграцию: — реальная заинтересованность быстрорастущей экономики Китая в нефти; — потенциальная возможность выхода казахстанской нефти на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона; — перспектива соединения нефтепровода с Каспийскими месторождениями; — соединение нефтяных месторождений посредством трубопровода с центрами переработки нефти.
Экономические факторы, оказывающие негативное влияние на строительство нефтепроводов в направлении Китая, следующие: — возможная экономическая экспансия Китая; — дороговизна проекта ввиду большой протяженности трубопровода; — сильная конкуренция со стороны России по экспорту нефти из Сибири в Китай.
В целом, при строительстве как внутренних, так и магистральных и транснациональных трубопроводов необходимо учитывать специфические условия Казахстана, которые сводятся к следующим: — значительные технические трудности, обусловленные сложностью рельефа, водные преграды, большие расстояния; — отсутствие производства труб и оборудования для магистральных нефти и газопроводов в республике; — высокие политические риски вследствие пересечения зон конфликтов, пересечения большого количества стран; — привлечение крупных инвестиций в увеличение добычи нефти как на эксплуатируемых месторождениях, так и на освоение новых перспективных месторождений.
Водный транспорт подразделяется на морской и речной. Морской транспорт ныне действует только в Каспийском море, где функционируют порты через которые осуществляется связь Казахстана с Азербайджаном, Нижним Поволжьем, Туркменией, Дагестаном и Ираном. В основном по Каспийскому морю перевозятся нефть и нефтепродукты, строительные материалы, рыба, машины и оборудование. Перевозка нефти и нефтепродуктов началась с 1996 г. с вводом комплекса сооружений для налива нефти в танкеры.
Через порты Баутино и Актау, которые играют большую роль в развитии транспортно-экономических связей Мангышлакского промышленного района, вывозится строительный материал (ракушечник), нефть, а завозятся цемент, лес, машины и оборудование. Раньше судоходство осуществлялось по Аральскому морю, когда через порт Аральск проходила связь с Узбекистаном через порт Муйнак в Каракалпакии. Преобладающими видами грузов были хлопок, рис, бахчевые культуры, рыба, лес. Речной транспорт играет заметную роль в развитии связей с ближним зарубежьем и внутриреспубликанских связей. По основной судоходной реке Ертыс Казахстан связывается с Омской и Тюменской областями России по вывозу цемента и ввозу леса и нефтепродуктов. Межобластные связи по этой реке осуществляются между Восточно-Казахстанской и Павлодарской областями, где преобладают строительные грузы (цемент), зерно и нефтепродукты.
Следует отметить, что реки Казахстана не отличаются многоводностью и имеют большие колебания глубины по сезонам года, поэтому необходимы работы по увеличению глубин рек, чтобы обеспечить рост объемов перевозок. Для развития водного транспорта Казахстана необходимы строительство и реконструкция ряда портов и пристаней, судоремонтных и судостроительных предприятий, а также пополнение пароходства теплоходами и баржами повышенной грузоподъемности. В настоящее время в системе водного транспорта Казахстана созданы 7 Республиканских казенных предприятий водных путей, а также Пассажирские агентства в Актау, Павлодаре, Семипалатинске и Усть-Каменогорске на основе приватизации пассажирского флота и речных вокзалов. Имеющиеся порты на Каспии — Актау, Балыкчи, Баутино, Ералиев, Форт-Шевченко — могут стать транзитными пунктами грузопотоков.
На реконструкцию порта Актау Европейский банк реконструкции и развития выделил кредит Казахстану в размере 54 млн. долларов. Планируется его превратить в крупнейший перевалочный пункт в международной торговле Прикаспийских стран. Ныне работает РГП «Актауский морской торговый порт». Модернизация портовых сооружений, в первую очередь, затронет терминалы. На поставку оборудования заключены 5 контрактов, из них 3-е Германией и 2 — с Японией.
Разработан проект создания собственного флота, стоимостью 94 млн. долларов. На первом этапе планируется сформировать Судоходную компанию из 10 единиц судов (5 танкеров и 5 сухогрузов), отвечающих конвенционным требованиям. В Стратегии инвестиционно-инновационного развития РК на 2003 -2015 годы отмечено, что порт Актау является важным структурным элементом. Он располагает современной обновленной инфраструктурой: железнодорожные пути, автодороги, подземные коммуникации, причальные и мобильные краны, и другое.
Развитие порта Актау в комплексе с решением других проектов, в том числе специальной экономической зоны (СЭЗ) — одно из перспективных направлений развития транзита через Казахстан. Успешное развитие порта, благодаря росту грузопотока, будет служить стимулом для привлечения инвестиций. Для развития морских перевозок создана Национальная Морская Судоходная Компания (НМСК), «Казмортрансфлот», тем самым заложены основы создания собственного морского торгового флота в Казахстане.
Внутриконтинентальное положение Казахстана требует роста авиационных перевозок. 8 стране зарегистрировано 58 авиакомпаний, из них 13 — национальные с государственной формой собственности, доля которых во всех видах пассажирских перевозок составляет 85-90%. Идет активный процесс создания Национального авиаперевозчика «Эйр Казахстан». 9 аэропортов преобразованы в самостоятельные АО, а 12 аэропортов регионального значения остались в составе региональных авиакомпаний. Для формирования нового парка воздушных судов в ближайшее время предусмотрена приватизация компании «Эйр Казахстан» путем продажи 30-40% акций инвесторам по индивидуальным проектам с целью обновления парка за счет лизинга и закупки судов высокого класса.
Крупные аэропорты Казахстана весьма перспективны как перевалочные базы между Европой и Азией, Севером и Югом, что делает их выгодными для притяжения иностранного и отечественного капитала. Через воздушное пространство республики проходит сеть воздушных трасс трансазиатской системы маршрутов. Основными направлениями транзитных потоков, проходящих через Казахстан, являются потоки из Европы в страны Юго-Восточной Азии.
Имеющийся спрос на использование воздушного пространства страны требует: — скорейшего обновления парка воздушных судов; — ликвидации дебиторской и кредиторской задолженностей; — серьезной модернизации всех аэропортов Республики; — повышения степени координации действующих авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг; — совершенствования технических средств управления воздушным движением, навигации и связи.